1хбет актуальная на сегодня

Узкий взор. Обзор технических новинок «Формулы-1» Узенький взгляд. Обзор технических новинок «Формулы-1»

Единая гидравлическая подвеска «Мерседеса»

Германский гоночный коллектив в конце концов начинает получать приличные дивиденты от разработки, к которой было приложено два года упрямого труда – так именуемой FRIC.

Сущность системы, обычный до невозможности, всегда лежала на поверхности: поменять механические пружины подвески на гидроприводы, связать их в каждой паре приводов (два фронтальных колеса и два задних) и по магистрали меж собой.

Заметим, мысль совершенно не нова – ранешние аналоги в свое время произвели реальную революцию в осознании значимости баланса в каждую секунду на гоночном круге. Болельщики со стажем просто вспомнят активную подвеску «Лотуса» в 80-х и «Уильямса» сначала 90-х, которую в один прекрасный момент воспретили так как талант гонщика блек перед способностями компьютерной программки.

Другими словами под запрет попала конкретно компьютерная составляющая схожей подвески, но никак не база системы – гидроприводы, используемые взамен пружинных устройств. Если приглядеться внимательнее, то у гидромеханизма есть масса преимуществ, главное их которых – особенности хода цилиндра в корпусе. В исходный момент, когда давление массы болида на привод мало, ход схожей подвески мягок. Потом, по мере роста давления на цилиндр, привод работает все более «неохотно», делая заключительное суровое усилие на сжатие гидравлической воды безмерно сложной задачей.

Всеохватывающая подвеска «Мерседеса» стопроцентно лишена управляющей электроники и базирована на перетекании воды из гидравлических клапанов

Но после запрета управляющей электроники команды стремительно отказались от гидравлической подвески в угоду механической. Смысл имелся – гидроприводы весят приблизительно на 5 кг больше, чем обычная пружинная подвеска. И так как томная конструкция размещалась достаточно высоко, баланс автомобиля приметно ухудшался.

Сегоднящая всеохватывающая подвеска «Мерседеса» вполне лишена управляющей электроники и базирована на перетекании воды из гидравлических клапанов из области с высочайшим давлением в область с низким давлением. Другими словами любая из 4 точек подвески не изолирована, а означает, у инженеров появилась свобода в непрерывном выравнивании болида относительно гоночного полотна.

Кстати, с древности схожая система открытых сосудов называется законом Архимеда.

Достоинства FRIC видны невооруженным взором, и для начала мы разглядим три основных направления работы системы: разгон, торможение и поворот.

Итак, при разгоне машина проседает вспять, жидкость из фронтальной части болида по трубопроводам интенсивно перетекает вспять, мешая задней подвеске прогибаться очень очень. Впереди эффект строго противоположен – подвеска работает мягко, а фронтальное антикрыло как и раньше придавливает несущийся болид вниз. Таким макаром, совместное усилие впереди и сзади помогает машине находиться относительно земли в более либо наименее параллельной плоскости.

При торможении эффект аналогичен, только лишнее давление испытывают гидравлические клапаны на фронтальной оси автомобиля.

Еще увлекательнее протекают процессы во время прохождения автомобилем поворота. В эти моменты болид интенсивно «выталкивает» от центральной оси в «наружную» сторону. Это сродни тому, как нас наклоняет в дорожной машине в сторону, обратной повороту.

Здесь в действие вступают пары гидравлических приводов впереди и сзади. При повороте влево жидкость из левых клапанов устремляется на право, где подвеска становится опорной, жесткой, а «внутренние» левые гидравлические клапаны, напротив, показывают мягкость хода. Параллельности земле не наблюдается, зато машина практически ввинчивается в вираж, игнорируя более пологие апексы.

Прочитав прошлые абзацы, вы наверное спросите – почему же настолько высочайшие и постоянные места в итоговых протоколах Гран-при поддались «немчикам» только на данный момент?

Так как мы еще не гласили о недочетах системы.

Во-1-х, неважно какая жидкость подвержена расширению и сжатию под воздействием температуры. Потому конструкторам в Бракли предстояло расположить на трубных магистралях для воды аккумулирующие емкости, предугадать целую горсть разных клапанов контроля давления и расходомеров, чтоб эффект не был очень энергичным.

Ну, и самое главное: в районе каждого виража машина не только лишь тормозит либо ускоряется, да и испытывает кручение. Сложение линейного и вращающего моментов, к огорчению, не упрощает работу систем, так что возникает потребность в регулировочной аппаратуре, которая что-то весит и что-то стоит. В том числе и времени на разработку и доводку техники.

Другие коллективы, применяющие пружинные подвески, в собственной гоночной технике отстали от «Мерседеса» приблизительно на два года

Другие коллективы, применяющие пружинные подвески, в собственной гоночной технике отстали от «Мерседеса» приблизительно на два года. Какими выдались эти годы для британских германцев, вы отлично помните – тихо и без рывков команда замыкала группу фаворитов, время от времени претендуя на подиумы. Может быть, схожая судьба ожидает и тех, кто отважится на подобные деяния – готовых чертежей соперникам подопечные Росса Брауна предоставлять не должны.

Но мы не смотрим и огромного желания соперников слепо следовать примеру «Мерседеса». Как и в прошедших 2-ух сезонах, так и на данный момент – другими словами в период, когда инноваторская подвеска стояла на машинах – «серебряные стрелы» не отличаются бережливым отношением к шинам.

И пусть механическая подвеска не обеспечивает стабильности расположения машины относительно дороги, она не превращает колеса в единственный элемент, на который в конечном итоге приходится вся нагрузка при поворотах, а означает, износ резины наименее ощутим и поболее предсказуем.

«Макларен» отыскивает резервы скорости

В Китае уокингцы продолжили находить пути выхода из кризиса, в каком внезапно оказались с начала сезона, и продолжили работать над MP4-28. Сейчас конфигурации задели огромных корпусных частей – боковых понтонов и диффузора.

Кожух моторного отдела стал более большим, а понтоны – миниатюрнее, и получили крутой скос сверху. Команда акцентировано направила верхний поток воздуха к выхлопной трубе, и, как следует, достигнула более энергичного закупоривания боковой стены диффузора. Сам диффузор лишился части этих самых боковых секций. Весь этот пересмотренный пакет ориентирован никак не на полное повышение прижимающей силы сзади – так инженеры уповают повысить маневренность машины. Окончательного решения не стоит ожидать болельщикам коллектива и в Бахрейне – переделка фронтальной части машины, где находится основная неувязка MP4-28, по инсайдерской инфы произойдет только к (либо во время) европейской стадии чемпионата.

Рекордные пит-стопы «Ред Булл»

По ходу Гран-при в Шанхае мы узрели много нововведений с технической точки зрения. Это и новые задние антикрылья от «быков» и «Заубера», и новые фронтальные – уже от «Феррари», «Мерседеса» и «Лотуса». Последний, кстати, анонсировал конфигурации в организации выхлопной системы… но все это – рабочие моменты, то, что еще не раз обменяется и часто приспособлено под определенный шаг чемпионата.

Еще увлекательнее факт еще одного падения времени смены шин на пит-стопах. Команда из Милтон-Кейнса ухитрилась обойти механиков «Макларена», добившихся разового фуррора во время пит-стопа Дженсона Баттона в Германии в прошедшем году. При этом высочайшая скорость работы подопечных Кристиана Хорнера фиксировалась не единожды. Прямо до безуспешно приверченного колеса Марка Уэббера машины австрийской конюшни размещались рядом с механиками размеренно в границах 2,1 – 2,2 секунды.

Настораживает и тот факт, что гайковерты «Ред Булл» кропотливо оберегаются от любознательных взглядов

По воззрению соперников, способности вращающего момента гайковертов достигнули собственного предела, а это конкретно то, где еще были разыскиваемые сотые и десятые единиц времени. Настораживает и тот факт, что гайковерты «Ред Булл» кропотливо оберегаются от любознательных взглядов и нескромных обьективов камер.

Мы предполагаем, что механизм работы гайковертов был изменен. На самом деле, это не гайковерт, а «гайкотык».

Поглядите на картинки.

Отметим сходу – показанная схема работы и само устройство гайки ни при каких обстоятельствах не четкое устройство «Ред Булл». Это одна из способностей того, где были найдены эти разыскиваемые 0,1 – 0,2 секунды, и как так выходит, что после крепления колеса к машине, та сходу уезжает на трассу.

Итак, представим на минуту, что гайковерт изменен так, что давление, подаваемое по шлангам, предназначено только для того, чтоб задерживать конус гайки (3) во время операций с ней. Но на гайковерте при всем этом существует штырь, который в опытных руках способен сжимать пружину (5) и повлиять на подвижный конус гайки(4). При всем этом извлекается шток (6), который фиксирует гайку и, естественно, колесо (1) к опорной детали (2).

В данном случае усилие прикладывается только один раз, когда колесо необходимо снять. При установке же колеса схожую гайку можно, упрощенно говоря, затолкать руками.

Так ли это по сути? Возможно, более детальная информация появится позже, когда соперники начнут претворять в жизнь собственные решения.

Дружба с шинами. Почему Алонсо уверенно одолел в Китае

Related Posts

Добавить комментарий